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Beschleunigung
der Emissions­reduktion

durch mehr Optionen innerhalb der Regulierung von CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge

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Neue CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge.
Klimafreundliche Logistik ermöglichen und gleichzeitig Lieferketten intakt halten.

  • 73%
    aller Waren in der EU werden über Land transportiert
  • 27%
    der EU-Straßenverkehr-CO2-Emissionen
  • 66%
    der Interessengruppen sind dafür, erneuerbare Kraftstoffe in Betracht zu ziehen

Hin zu einem Lebenszyklusansatz

Die aktuellen CO2-Emissionsstandards für Neufahrzeuge berücksichtigen keine erneuerbaren Kraftstoffe. Der EU-Rechtsrahmen für die Reduzierung von CO2-Emissionen im Straßenverkehrssektor trennt die Verantwortung entlang der Lieferkette.

Vergleichen Sie die Lebenszyklus-Emissionen
von Schwerlastfahrzeugen und Bussen.

Ein Kohlenstoff­korrektur­faktor zur Berücksichtigung der CO2-Einsparungen durch erneuerbare Kraftstoffe

  • Der aktuelle Tank-to-Wheel-Ansatz unterscheidet nicht zwischen dem erneuerbaren und fossilen Ursprung der Kraftstoffe und stellt eine veraltete Art des Vergleichs der verschiedenen Fahrzeugtechnologien dar.
  • Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor würde den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe im Kraftstoffmix für verschiedene Kraftstoffarten in einem Referenzjahr berücksichtigen. Eine solche Option würde die CO2-Emissionsziele für Lkw-Hersteller um die Menge der erneuerbaren Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix enthalten sind, reduzieren.
  • Dies würde berücksichtigen, dass neben technologischen und Effizienzverbesserungen der Hersteller auch der Kraftstoffmix entscheidend dafür ist, wie viel CO2 ein Lkw ausstößt.

Ein Gutschriftensystem zum Ausgleich des CO2-Fußabdrucks mit zusätzlichen Mengen erneuerbarer Kraftstoffe

  • Im Rahmen eines freiwilligen Gutschriftensystems für erneuerbare Kraftstoffe würden Kraftstofflieferanten Gutschriften für die Bereitstellung von erneuerbaren Kraftstoffen zusätzlich zu den bestehenden Kraftstoffen erhalten, die in die Richtlinie für erneuerbare Energien eingerechnet werden. Fahrzeughersteller können diese Gutschriften kaufen und in ihr Flottenziel in den CO2-Emissionsstandards einbeziehen.
  • Dieses freiwillige System bietet Lkw-Herstellern eine neue Option, die Ziele zu erreichen, indem sie zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe auf den Markt bringen.
  • Beim Verkauf eines neuen Fahrzeugs würden die lebenslangen CO2-Emissionen des Lkw sofort durch die Zuführung der entsprechenden Menge erneuerbarer Kraftstoffe in den Kraftstoffmix ausgeglichen. Dadurch würde die CO2-Reduktion um mehrere Jahre vorgezogen.

Warum erneuerbare Kraftstoffe in die neuen CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge aufnehmen

Klimafreundliche Logistik ermöglichen und gleichzeitig Lieferketten intakt halten

73%
aller Waren
Von allen über Land transportierten Waren in der EU, was sie zum Rückgrat von Handel und Wirtschaft auf dem europäischen Kontinent macht.
27%
der EU-Straßenverkehr-CO2-Emissionen
5% der gesamten CO2-Emissionen in der EU – mehr als Luft- und Seeverkehr zusammen
70%
CO2-Reduktion
Minimale CO2-Reduktion, die erneuerbare Kraftstoffe laut der Richtlinie für erneuerbare Energien erreichen müssen
66%
aller Interessengruppen sind dafür
Erneuerbare Kraftstoffe zu berücksichtigen, laut einer öffentlichen Konsultation, die von der EU-Kommission durchgeführt wurde

Was jetzt getan werden muss

Die Einbeziehung von erneuerbaren Kraftstoffen in die CO2-Emissionsstandards kann eine größere Auswahl an klimaneutraler und sozial gerechter Mobilität bieten, die die europäischen Bürger nicht überfordert, die Lieferkette intakt hält und zu einer umfassenderen Klimapolitik entlang des Lebenszyklus von Fahrzeugen führt.

Straßen-
verkehr

Der Straßenverkehr ist einer der größten CO2-Verschmutzer in der EU und verursacht ein Fünftel der CO2-Emissionen. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse machen fast 30 % aller Straßenverkehrsemissionen aus. CO2-Emissionsstandards spielen eine bedeutende Rolle bei der Erreichung der Klimaziele für 2030 und der Klimaneutralität bis 2050. Das enorme Potenzial von Klimaschutzlösungen, wie Wasserstoff und dessen Derivatprodukten, zu denen auch eFuels gehören, kann die Entfossilisierungsbemühungen in Europa stärken.

Lebenszyklus-
ansatz

Die derzeitige Regelung berücksichtigt nur Treibhausgase, die aus dem Auspuff emittiert werden, und ignoriert Emissionen, die in anderen Stadien, wie Produktion oder Betriebsenergie, auftreten. Aber der gesamte Lebenszyklus eines Lkw ist für den Klimaschutz relevant.

Wenn Investitionen der Automobilindustrie zu zusätzlichen Mengen erneuerbarer Kraftstoffe auf dem europäischen Markt führen, sollten diese Anstrengungen auch bei den CO2-Emissionsstandards berücksichtigt werden.

Mehr Auswahl
weniger Emissionen

Die derzeitige Regelung der CO2-Emissionsstandards für Lkw berücksichtigt keine erneuerbaren Kraftstoffe. Derzeit gelten nur der Elektroantrieb und Wasserstoff-Brennstoffzellen als klimafreundliche Option – Kunden haben keine Wahl, da andere verfügbare Technologien ausgeschlossen sind.

Der Strommix der EU ist noch stark von fossilen Brennstoffen abhängig, was dem Ziel, die Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren, widerspricht. Ein Verbrennungsmotor, der mit erneuerbaren, nachhaltigen Kraftstoffen betrieben wird, ist genauso sauber wie ein Elektrofahrzeug, das mit grünem Strom betrieben wird.

Technologie-
offenheit

Insbesondere im Hinblick auf die EU-Klimaziele, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, sollte eine Vielzahl von Technologien zur Emissionsreduktion beitragen dürfen. Die Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe in den CO2-Emissionsstandards wäre ein erster Schritt zu einem ganzheitlicheren und gesellschaftlich akzeptableren Klimaansatz im Verkehr. Dies kann durch die Einführung eines Kohlenstoffkorrekturfaktors oder eines freiwilligen Gutschriftensystems für erneuerbare Kraftstoffe erreicht werden, die auch kombiniert werden können.

Entkräftung: Warum die negativen Auswirkungen der
Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe vernachlässigbar sind

Die von der EU-Kommission in ihrer Folgenabschätzung identifizierten negativen Auswirkungen sind folgende:

Erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe im Straßenverkehr gehen zu Lasten anderer Sektoren, die vor größeren Herausforderungen bei der Dekarbonisierung stehen (z. B. Luft- und Seeverkehr)

Die Aussage ist in weiten Teilen fragwürdig. Im Gegenteil, die Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe im Straßenverkehr würde weitere Investitionen und die Erzeugung solcher Kraftstoffe fördern und somit Größenvorteile schaffen, die letztendlich für schwer zu dekarbonisierende Verkehrssektoren wie Luft- und Seeverkehr vorteilhaft wären.

 

Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor würde eine "Doppelzählung" einführen

Der Kohlenstoffkorrekturfaktor würde keine Doppelzählung einführen, sondern lediglich den Weg zu gleichen Wettbewerbsbedingungen in einer Verordnung ebnen, die auf Emissionen am Auspuff basiert und nicht zwischen dem Ursprung des Kraftstoffs unterscheidet.

Konventionelle Lkw mit erneuerbaren Kraftstoffen sind keine wirtschaftlich tragfähige Option

Wenn dies der Fall ist, würde die Nachfrage nach batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Lkw automatisch nicht abnehmen und das Logistikunternehmen würde sich nicht für einen konventionellen Lkw entscheiden. Solange alle Optionen verfügbar sind, wird der Markt entscheiden, welche Option am besten geeignet ist.

 

Die Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe würde die Einführung von batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen verzögern

Batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge werden immer noch von vielen Lkw-Herstellern (OEMs) entwickelt und produziert. Die Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe schränkt ihre Einführung nicht ein, sondern gibt Kunden und betroffenen Unternehmen lediglich die Flexibilität, den Lkw auszuwählen, der am besten für ihre spezifischen Bedürfnisse geeignet ist. Z. B. würde ein Logistikunternehmen in den Niederlanden vielleicht weiterhin einen batterieelektrischen Lkw wählen, da ausreichend Ladeinfrastruktur vorhanden ist, während ein Logistikunternehmen mit Strecken von Bulgarien nach Deutschland vielleicht einen Diesel- oder LNG-Lkw wählt, der mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden kann. In beiden Fällen sollten klimafreundliche Optionen zur Verfügung gestellt werden.

 

Ein solches System gewährleistet keine klaren Verantwortlichkeiten und Rechenschaftspflichten für Fahrzeughersteller und Kraftstofflieferanten

Wir lehnen diese Hypothese entschieden ab. OEMs bleiben für Flottenziele und Effizienzverbesserungen in Verbindung mit dem Antriebssystem verantwortlich, Kraftstofflieferanten bleiben für die Treibhausgasminderungsziele und die Zielerreichung bei erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehr verantwortlich, wie in der RED festgelegt. Jeder Sektor müsste weiterhin seine eigenen Verpflichtungen erfüllen – es wird lediglich eine Brücke zwischen diesen Verordnungen geschaffen. Vorschriften in den Verkehrs- und Kraftstoffsektoren müssen zusammenwachsen, um die beste Lösung für den gesamten Lebenszyklus zu erreichen.

 

Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor führt zu weniger strengen CO2-Flottenzielen und einer negativen Umweltauswirkung

Das Gegenteil ist der Fall: Während batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw nur auf dem Papier emissionsfreie Fahrzeuge sind und ihre tatsächlichen Treibhausgasemissionen von dem Anteil erneuerbarer Energien abhängen, sind erneuerbare Kraftstoffe verpflichtet, ihre tatsächliche Treibhausgasreduktion im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen zu erreichen. Die Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe würde somit mehr Treibhausgasreduktion bewirken als batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw, die nur auf dem Papier emissionsfrei sind.

 

Breite Unterstützung für erneuerbare Kraftstoffe aus Industrie und Wissenschaft

Über 120 Verbände und Unternehmen sowie über 90 Wissenschaftler haben sich dafür ausgesprochen, erneuerbare Kraftstoffe in die CO2-Emissionsstandards für Lkw aufzunehmen.
 

Weitere Informationen

Unterstützung von Wissenschaftlern

Prof. Dr.-Ing. Uwe Adler (Erfurt, Deutschland)
Edgar Ahn, PhD (Graz, Österreich)
Jonas Ammenberg, PhD (Linköping, Schweden)
Prof. Dr. José Guilherme Coelho Baêta (Belo Horizonte, Brasilien)
Dr. R.J.M. Bastiaans (Eindhoven, Niederlande)
Dr.-Ing. Bernhard Bäuerle (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Pål Börjesson (Lund, Schweden)
Prof. Dr.techn. Christian Beidl (Darmstadt, Deutschland)
Dr.-Ing. Benjamin Böhm (Darmstadt, Deutschland)
Dr. Aleš Bulc (Leipzig, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Michael Butsch (Konstanz, Deutschland)
Prof. Ulrich Bruhnke (Lustenau, Österreich)
Prof. Dr. Matthias Brunner (Saarbrücken, Deutschland)
Prof. David Chiaramonti (Turin, Italien)
Dr. Klaus Dieterich (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Friedrich Dinkelacker (Hannover, Deutschland)
Prof. Dr. habil. Andreas Dreizler (Darmstadt, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. habil. Eberhard R. Drechsel (München, Deutschland)
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf (Friedrichshafen, Deutschland)
Prof. Mats Eklund (Linköping, Schweden)
Prof. Alessio Frassoldati (Mailand, Italien)
Prof. Dr.-Ing. Thomas Gänsicke (Wolfsburg, Deutschland)
Dr.-Ing. Claus-Eric Gärtner (München, Deutschland)
Prof. Dr. techn. Dipl.-Ing. Bernhard Geringer (Wien, Österreich)
Bernhard Gerster (Basel, Schweiz)
Prof. Dr.-Ing. habil. Jörn Getzlaff (Zwickau, Deutschland)
Prof. Dr. Hartmut Gnuschke (Coburg, Deutschland)
Dr. Armin Günther (Frankfurt am Main, Deutschland)
Marcus Gustafsson (Linköping, Schweden)
Prof. Ernst-M. Hackbarth (München, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karl-Ludwig Haken (Esslingen, Deutschland)
Prof. Dr. rer. nat. Kay-Rüdiger Harms (Wolfsburg, Deutschland)
Prof. Dr. Stefan Hausberger (Graz, Österreich)
Prof. Dr.-Ing. Peter Heidrich (Kaiserslautern, Deutschland)
Dr. Paul Hellier (London, Vereinigtes Königreich)
Dr. Jose Martin Herreros (Birmingham, Vereinigtes Königreich)
Prof. Dr. Dr. Gerhard Hettich (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karl Alexander Heufer (Aachen, Deutschland)
Dr. Axel Ingendoh (Odenthal, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Rolf Isermann (Darmstadt, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Markus Jakob (Coburg, Deutschland)
Jean-Marc Jossart (Brüssel, Belgien)
Prof. Sanghoon Kook (Sydney, Australien)
Prof. Dr.-Ing. André Casal Kulzer (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Thomas Lauer (Wien, Österreich)
Dr. Felix Leach (Oxford, Vereinigtes Königreich)
Prof. Francisco Lemos (Lissabon, Portugal)
Prof. Dr.-Ing. Frank Atzler (Dresden, Deutschland)
Dr. Klaus Lucka (Aachen, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Bernd Lichte (Wolfsburg, Deutschland)
Prof. Ing. Jan Macek, DrSc., FEng (Prag, Tschechische Republik)
Philippe Marchand (Paris, Frankreich)
Prof. Dr. Ralph Mayer (Chemnitz, Deutschland)
Gustav Melin (Stockholm, Schweden)
Paul Miles (Kalifornien, USA)
Prof. Yasuo Moriyoshi (Chiba, Japan)
Dr. Martin Müller (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Axel Munack (Braunschweig, Deutschland)
Prof. Dr.ir. J.A. Jeroen van Oijen (Eindhoven, Niederlande)
Prof. Dr. Ralf Peters (Aachen, Deutschland)
Prof. Dr. Peter E. Pfeffer (München, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Heinz Pitsch (Aachen, Deutschland)
Prof. Jacobo Porteiro (Vigo, Spanien)
Prof. Dr.-Ing. Ralph Pütz (Landshut, Deutschland)
Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. F. J. Radermacher (Ulm, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Reinhard Rauch (Karlsruhe, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Hermann Rottengruber (Magdeburg, Deutschland)
Prof. Christine Rouselle (Orleans, Frankreich)
Alarik Sandrup (Stockholm, Schweden)
Dr. habil. Martin Schiemann (Bochum, Deutschland)
Prof. a.D. Dipl.- Ing. Peter Schmid (Esslingen, Deutschland)
Carl-Wilhelm Schultz-Naumann (München, Deutschland)
Dr. Irene Schwier (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.–Ing. Helmut Seifert (Ludwigshafen, Deutschland)
Dr. Kelly Senecal (Wisconsin, USA)
Prof. Seong-Young Lee, PhD (Michigan, USA)
Prof. Dr. Anika Sievers (Hamburg, Deutschland)
Dipl.-Chem. Anja Singer (Coburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Werner Sitzmann (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Rainer Stank (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Michael Sterner (Regensburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Rüdiger C. Tiemann (Saarbrücken, Deutschland)
Prof. Athanasios Tsolakis (Birmingham, Vereinigtes Königreich)
Prof. Sebastian Verhelst (Gent, Belgien)
Dr.-Ing. Jörn Viell (Aachen, Deutschland)
Oldřich Vítek (Prag, Tschechische Republik)
Prof. Dr.-Ing. Holger Watter (Flensburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karsten Wittek (Heilbronn, Deutschland)
Dr. Yuri Martin Wright (Zürich, Schweiz)
Prof. Dr.-Ing. Kai Wundram (Braunschweig, Deutschland)
Prof. Hua Zhao (London, Vereinigtes Königreich)
Prof. Dr.-Ing. habil. Lars Zigan (München, Deutschland)

Zusätzliche Unterstützer

Tobias Block, Berlin
Marlene Hermfisse, Hamburg
JOÃO FILIPE JESUS, VILA REAL
Benjamin Krieger, Brussels
Medhat Safadi , Dreieich
Benjamin Fröhlich, Winterthur
Marine Teixidor, Brussels
Bernard Turi, Milan
Santiago Mullin, Montevideo
Matthias Rebernik, Graz
Howard Jackson, Ashford
Lars Hummel, Berlin
Richard Osborne, Shoreham-by-Sea
Lena Friedmann, Rohrbach
Xavier Liao, Brussels
Federico Millo, Torino
Ramesh Maharana, Bangalore,India
Dina Genzink, Laar
Stephan Schwarzer , Vienna
Vincenzo Ficarella, Bari
Yannick Rouaud, Voiron
Tatiana Demeusy , Offenburg
Alana, Paratico
Polish LNG and bioLNG Platform, Warsaw
Pawel Węcłowski, Gdansk
Paul Burgers, Ulvenhout
Georg Wagner, Vienna
Patrik Soltic, Empa Dübendorf
Bernhard Wüest, Zürich
DANIEL DE MIGUEL FERNANDEZ, Madrid
YinHsiu Liu, Amsterdam
Gema Martín, Madrid
Massimo Portioli, Modena
Julio Yer, Madrid
diego lopez, barcelona
Joachim Demuynck, Gent, Belgium
Xavier Hamel , FRANCONVILLE
Roel Castelein, Brussel
Latvian Biofuel and Bioenergy Association, Ventspils, Latvia
Markus König , Stuttgart
GERVAIS, Paris
X-Tech R&P SA, Lugano, Switzerland
Josep Martin, Barcelona
Mattias Goldmann, STOCKHOLM
Xuan Ponchon, Saint Gilles
Daša Mamrillová, Bratislava
Davide Rubini, London
Grzegorz Sobański, Słupsk
Leonidas Kanonis, Brussels
Ingo Reiff, Viersen
ESTIBALIZ GONZALEZ, VALLADOLID
METHEOR, Lyon-France
Michael Just, Stuttgart
Andreas Höchst, Tamm
Benedikt Zimmermann, Stuttgart
Christian Nikolai, Rheurdt
Moritz Dhom, Gablingen
Hanno Goffin, Ratingen
Konstantinos Kalogritsas, Glyka Nera, Athens
Jens Kabelitz, Germany
Paolo Colombo, Cabiate

Unterstützung der neuen CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge

Klimafreundliche Logistik ermöglichen und gleichzeitig Lieferketten intakt halten.

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Glossar

BEV
Batteriebetriebenes Farhzeug
CCF
CO2-Korrektur­faktor
ESR
Verordnung zur Aufteilung der Anstrengungen
ETS
Europäisches Emissions­handels­system
FCEV
Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug
FQD
Richtlinie über Kraftstoffqualität
HDV
Schwerlastfahrzeug
HEV
Hybrid-Elektrofahrzeug
ICE
Verbrennungsmotor
KOM
EU-Kommission
LCA
Ökobilanz
LCF
Kohlenstoffarme Kraftstoffe
LDV
Leichtes Nutzfahrzeug
LEV
Fahrzeug mit niedrigen Emissionen
LNG
Flüssigerdgas
NGV
Erdgasfahrzeug
OEM
Fahrzeughersteller
PHEV
Plug-in Hybridfahrzeug
PKW
Personenkraftwagen
RED
Richtlinie für erneuerbare Energien
TCO
Gesamt­betriebs­kosten
THG
Treibhausgas
TTW
Tank-zu-Rad
UCO
Gebrauchtes Speiseöl
WLTP
Weltweit harmonisierte Testverfahren für leichte Fahrzeuge
WTT
Quelle-zu-Tank
WTW
Quelle-zu-Rad
ZEV
Fahrzeug mit Null Emissionen