Hin zu einem Lebenszyklusansatz
Die aktuellen CO2-Emissionsstandards für Neufahrzeuge berücksichtigen keine erneuerbaren Kraftstoffe. Der EU-Rechtsrahmen für die Reduzierung von CO2-Emissionen im Straßenverkehrssektor trennt die Verantwortung entlang der Lieferkette.
Vergleichen Sie die Lebenszyklus-Emissionen
von Schwerlastfahrzeugen und Bussen.
Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor zur Berücksichtigung der CO2-Einsparungen durch erneuerbare Kraftstoffe
- Der aktuelle Tank-to-Wheel-Ansatz unterscheidet nicht zwischen dem erneuerbaren und fossilen Ursprung der Kraftstoffe und stellt eine veraltete Art des Vergleichs der verschiedenen Fahrzeugtechnologien dar.
- Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor würde den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe im Kraftstoffmix für verschiedene Kraftstoffarten in einem Referenzjahr berücksichtigen. Eine solche Option würde die CO2-Emissionsziele für Lkw-Hersteller um die Menge der erneuerbaren Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix enthalten sind, reduzieren.
- Dies würde berücksichtigen, dass neben technologischen und Effizienzverbesserungen der Hersteller auch der Kraftstoffmix entscheidend dafür ist, wie viel CO2 ein Lkw ausstößt.
Ein Gutschriftensystem zum Ausgleich des CO2-Fußabdrucks mit zusätzlichen Mengen erneuerbarer Kraftstoffe
- Im Rahmen eines freiwilligen Gutschriftensystems für erneuerbare Kraftstoffe würden Kraftstofflieferanten Gutschriften für die Bereitstellung von erneuerbaren Kraftstoffen zusätzlich zu den bestehenden Kraftstoffen erhalten, die in die Richtlinie für erneuerbare Energien eingerechnet werden. Fahrzeughersteller können diese Gutschriften kaufen und in ihr Flottenziel in den CO2-Emissionsstandards einbeziehen.
- Dieses freiwillige System bietet Lkw-Herstellern eine neue Option, die Ziele zu erreichen, indem sie zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe auf den Markt bringen.
- Beim Verkauf eines neuen Fahrzeugs würden die lebenslangen CO2-Emissionen des Lkw sofort durch die Zuführung der entsprechenden Menge erneuerbarer Kraftstoffe in den Kraftstoffmix ausgeglichen. Dadurch würde die CO2-Reduktion um mehrere Jahre vorgezogen.
Warum erneuerbare Kraftstoffe in die neuen CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge aufnehmen
Klimafreundliche Logistik ermöglichen und gleichzeitig Lieferketten intakt halten
Was jetzt getan werden muss
Die Einbeziehung von erneuerbaren Kraftstoffen in die CO2-Emissionsstandards kann eine größere Auswahl an klimaneutraler und sozial gerechter Mobilität bieten, die die europäischen Bürger nicht überfordert, die Lieferkette intakt hält und zu einer umfassenderen Klimapolitik entlang des Lebenszyklus von Fahrzeugen führt.
Straßen-
verkehr
Der Straßenverkehr ist einer der größten CO2-Verschmutzer in der EU und verursacht ein Fünftel der CO2-Emissionen. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse machen fast 30 % aller Straßenverkehrsemissionen aus. CO2-Emissionsstandards spielen eine bedeutende Rolle bei der Erreichung der Klimaziele für 2030 und der Klimaneutralität bis 2050. Das enorme Potenzial von Klimaschutzlösungen, wie Wasserstoff und dessen Derivatprodukten, zu denen auch eFuels gehören, kann die Entfossilisierungsbemühungen in Europa stärken.
Lebenszyklus-
ansatz
Die derzeitige Regelung berücksichtigt nur Treibhausgase, die aus dem Auspuff emittiert werden, und ignoriert Emissionen, die in anderen Stadien, wie Produktion oder Betriebsenergie, auftreten. Aber der gesamte Lebenszyklus eines Lkw ist für den Klimaschutz relevant.
Wenn Investitionen der Automobilindustrie zu zusätzlichen Mengen erneuerbarer Kraftstoffe auf dem europäischen Markt führen, sollten diese Anstrengungen auch bei den CO2-Emissionsstandards berücksichtigt werden.
Mehr Auswahl
weniger Emissionen
Die derzeitige Regelung der CO2-Emissionsstandards für Lkw berücksichtigt keine erneuerbaren Kraftstoffe. Derzeit gelten nur der Elektroantrieb und Wasserstoff-Brennstoffzellen als klimafreundliche Option – Kunden haben keine Wahl, da andere verfügbare Technologien ausgeschlossen sind.
Der Strommix der EU ist noch stark von fossilen Brennstoffen abhängig, was dem Ziel, die Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren, widerspricht. Ein Verbrennungsmotor, der mit erneuerbaren, nachhaltigen Kraftstoffen betrieben wird, ist genauso sauber wie ein Elektrofahrzeug, das mit grünem Strom betrieben wird.
Technologie-
offenheit
Insbesondere im Hinblick auf die EU-Klimaziele, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, sollte eine Vielzahl von Technologien zur Emissionsreduktion beitragen dürfen. Die Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe in den CO2-Emissionsstandards wäre ein erster Schritt zu einem ganzheitlicheren und gesellschaftlich akzeptableren Klimaansatz im Verkehr. Dies kann durch die Einführung eines Kohlenstoffkorrekturfaktors oder eines freiwilligen Gutschriftensystems für erneuerbare Kraftstoffe erreicht werden, die auch kombiniert werden können.
Entkräftung: Warum die negativen Auswirkungen der
Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe vernachlässigbar sind
Die von der EU-Kommission in ihrer Folgenabschätzung identifizierten negativen Auswirkungen sind folgende:
Breite Unterstützung für erneuerbare Kraftstoffe aus Industrie und Wissenschaft
Über 120 Verbände und Unternehmen sowie über 90 Wissenschaftler haben sich dafür ausgesprochen, erneuerbare Kraftstoffe in die CO2-Emissionsstandards für Lkw aufzunehmen.
Unterstützung von Wissenschaftlern
Prof. Dr.-Ing. Uwe Adler (Erfurt, Deutschland)
Edgar Ahn, PhD (Graz, Österreich)
Jonas Ammenberg, PhD (Linköping, Schweden)
Prof. Dr. José Guilherme Coelho Baêta (Belo Horizonte, Brasilien)
Dr. R.J.M. Bastiaans (Eindhoven, Niederlande)
Dr.-Ing. Bernhard Bäuerle (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Pål Börjesson (Lund, Schweden)
Prof. Dr.techn. Christian Beidl (Darmstadt, Deutschland)
Dr.-Ing. Benjamin Böhm (Darmstadt, Deutschland)
Dr. Aleš Bulc (Leipzig, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Michael Butsch (Konstanz, Deutschland)
Prof. Ulrich Bruhnke (Lustenau, Österreich)
Prof. Dr. Matthias Brunner (Saarbrücken, Deutschland)
Prof. David Chiaramonti (Turin, Italien)
Dr. Klaus Dieterich (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Friedrich Dinkelacker (Hannover, Deutschland)
Prof. Dr. habil. Andreas Dreizler (Darmstadt, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. habil. Eberhard R. Drechsel (München, Deutschland)
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf (Friedrichshafen, Deutschland)
Prof. Mats Eklund (Linköping, Schweden)
Prof. Alessio Frassoldati (Mailand, Italien)
Prof. Dr.-Ing. Thomas Gänsicke (Wolfsburg, Deutschland)
Dr.-Ing. Claus-Eric Gärtner (München, Deutschland)
Prof. Dr. techn. Dipl.-Ing. Bernhard Geringer (Wien, Österreich)
Bernhard Gerster (Basel, Schweiz)
Prof. Dr.-Ing. habil. Jörn Getzlaff (Zwickau, Deutschland)
Prof. Dr. Hartmut Gnuschke (Coburg, Deutschland)
Dr. Armin Günther (Frankfurt am Main, Deutschland)
Marcus Gustafsson (Linköping, Schweden)
Prof. Ernst-M. Hackbarth (München, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karl-Ludwig Haken (Esslingen, Deutschland)
Prof. Dr. rer. nat. Kay-Rüdiger Harms (Wolfsburg, Deutschland)
Prof. Dr. Stefan Hausberger (Graz, Österreich)
Prof. Dr.-Ing. Peter Heidrich (Kaiserslautern, Deutschland)
Dr. Paul Hellier (London, Vereinigtes Königreich)
Dr. Jose Martin Herreros (Birmingham, Vereinigtes Königreich)
Prof. Dr. Dr. Gerhard Hettich (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karl Alexander Heufer (Aachen, Deutschland)
Dr. Axel Ingendoh (Odenthal, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Rolf Isermann (Darmstadt, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Markus Jakob (Coburg, Deutschland)
Jean-Marc Jossart (Brüssel, Belgien)
Prof. Sanghoon Kook (Sydney, Australien)
Prof. Dr.-Ing. André Casal Kulzer (Stuttgart, Deutschland)
Prof. Dr. Thomas Lauer (Wien, Österreich)
Dr. Felix Leach (Oxford, Vereinigtes Königreich)
Prof. Francisco Lemos (Lissabon, Portugal)
Prof. Dr.-Ing. Frank Atzler (Dresden, Deutschland)
Dr. Klaus Lucka (Aachen, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Bernd Lichte (Wolfsburg, Deutschland)
Prof. Ing. Jan Macek, DrSc., FEng (Prag, Tschechische Republik)
Philippe Marchand (Paris, Frankreich)
Prof. Dr. Ralph Mayer (Chemnitz, Deutschland)
Gustav Melin (Stockholm, Schweden)
Paul Miles (Kalifornien, USA)
Prof. Yasuo Moriyoshi (Chiba, Japan)
Dr. Martin Müller (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Axel Munack (Braunschweig, Deutschland)
Prof. Dr.ir. J.A. Jeroen van Oijen (Eindhoven, Niederlande)
Prof. Dr. Ralf Peters (Aachen, Deutschland)
Prof. Dr. Peter E. Pfeffer (München, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Heinz Pitsch (Aachen, Deutschland)
Prof. Jacobo Porteiro (Vigo, Spanien)
Prof. Dr.-Ing. Ralph Pütz (Landshut, Deutschland)
Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. F. J. Radermacher (Ulm, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Reinhard Rauch (Karlsruhe, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Hermann Rottengruber (Magdeburg, Deutschland)
Prof. Christine Rouselle (Orleans, Frankreich)
Alarik Sandrup (Stockholm, Schweden)
Dr. habil. Martin Schiemann (Bochum, Deutschland)
Prof. a.D. Dipl.- Ing. Peter Schmid (Esslingen, Deutschland)
Carl-Wilhelm Schultz-Naumann (München, Deutschland)
Dr. Irene Schwier (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.–Ing. Helmut Seifert (Ludwigshafen, Deutschland)
Dr. Kelly Senecal (Wisconsin, USA)
Prof. Seong-Young Lee, PhD (Michigan, USA)
Prof. Dr. Anika Sievers (Hamburg, Deutschland)
Dipl.-Chem. Anja Singer (Coburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Werner Sitzmann (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Rainer Stank (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Michael Sterner (Regensburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Rüdiger C. Tiemann (Saarbrücken, Deutschland)
Prof. Athanasios Tsolakis (Birmingham, Vereinigtes Königreich)
Prof. Sebastian Verhelst (Gent, Belgien)
Dr.-Ing. Jörn Viell (Aachen, Deutschland)
Oldřich Vítek (Prag, Tschechische Republik)
Prof. Dr.-Ing. Holger Watter (Flensburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner (Hamburg, Deutschland)
Prof. Dr.-Ing. Karsten Wittek (Heilbronn, Deutschland)
Dr. Yuri Martin Wright (Zürich, Schweiz)
Prof. Dr.-Ing. Kai Wundram (Braunschweig, Deutschland)
Prof. Hua Zhao (London, Vereinigtes Königreich)
Prof. Dr.-Ing. habil. Lars Zigan (München, Deutschland)
Zusätzliche Unterstützer
Weitere Informationen
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